СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ «НОВОЙ ЛОГИСТИКИ»

Транспортная повестка красной линией проходила в выступлениях спикеров недавно прошедшего заседания Международного дискуссионного клуба «Валдай».

В ходе итоговой пленарной сессии президент России Владимир Путин отметил, что «успешная деятельность Евразийского экономического союза, быстрый рост авторитета и влияния Шанхайской организации сотрудничества, масштабные инициативы в рамках «Одного пояса, одного пути», планы многостороннего сотрудничества по реализации транспортного коридора «Север – Юг» и многие другие проекты в этой части мира – это начало новой эры, нового этапа в развитии Евразии». При этом, по его словам, интеграционные проекты здесь не противоречат, а взаимно дополняют друг друга.

В рамках сессии «Единый мир по-новому: всеобщая связанность без глобального управления» эксперты отмечали, что глобализация, как она была устроена с восьмидесятых годов прошлого века, заканчивается. Мир не теряет экономическую целостность – всеобщая взаимосвязанность сохраняется, но организована теперь будет иначе. Вместо централизованной системы, в основе которой единый набор норм, возникает намного более распределённая и гибкая система. В центре её – региональное экономическое сотрудничество и оптимизация логистических и производственных цепочек. Все происходящие по этой причине транспортные процессы эксперты называют «новой логистикой».

В этой связи интересно мнение профессора Университета Юго-Восточной Норвегии Гленна Дисэна, который считает, что однополярный порядок уже рухнул, о чём свидетельствует превращение экономической зависимости в оружие и снижение доверия к свободе судоходства. Евразийские транспортные сети не только создают более эффективные с точки зрения затрат и времени транспортные коридоры, но и возрождают надежную связь в многополярном формате. Постепенно евразийские сухопутные державы вытесняют конкурентное преимущество океанских держав.

Что касается пространства ЕАЭС, то, как отмечается в докладе Евразийского банка развития, в предшествующей парадигме внешнеторговой логистики грузовладельцы и экспедиторы стремились использовать маршруты, проходящие через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, поскольку это позволяло сократить время и стоимость доставки товаров и обеспечить предсказуемость всех этапов транспортно-логистической цепочки.

В 2022 году традиционные транспортные и логистические цепочки доставки товаров в Республике Беларусь, Российской Федерации и других государствах — членах ЕАЭС оказались перед лицом серьезных вызовов. Использование западного направления перевозок через сухопутные международные автомобильные пункты пропуска со странами Европы, а также через морские порты Балтийского бассейна, которые в совокупности обеспечивали внешнеэкономические связи со странами Европы, Северной, Латинской Америки и Азии, стало в значительной степени затруднено.

Грузовладельцы, экспедиторы и транспортные компании ЕАЭС в изменившихся условиях будут стремиться переориентировать маршруты перевозок с западных на восточные, с северных на южные, и каждый из этих маршрутов обладает особенностями, преимуществами и ограничениями.

Эксперты ЕБР выделяют шесть групп мер по развитию так называемой мягкой инфраструктуры, в той или иной степени актуальных для МТК «Север — Юг», Северного коридора (Транссиб, маршрут Китай — Казахстан — Россия — Беларусь — Европа) и Транскаспийского международного транспортного маршрута:

Правовая гармонизация в сфере таможенного оформления, информационного обмена и упрощения процедур пересечения границ по принципу единого окна, переход к использованию института уполномоченного экономического оператора (УЭО).

Формирование скоординированной тарифной политики, а также сквозных тарифных ставок для перевозок грузов, которые были бы конкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами.

Создание механизма платежей и взаиморасчетов участников внешнеэкономической деятельности с использованием механизмов клиринговых расчетов, а также механизма страхования грузов и транспортных средств.

Цифровизация транспортно-сопроводительных документов и процедур при осуществлении международных перевозок.

Создание координационного механизма управления с вовлечением в него транспортного и экспедиторского бизнеса с целью формирования регулярных логистических сервисов и контейнерных линий.

Проведение маркетинговой политики по привлечению новых грузопотоков.

Развитие действующих коридоров сдерживается тарифными, административными, финансовыми, техническими и трансграничными барьерами. Указанные барьеры имеют различное происхождение и не всегда связаны исключительно с транспортным сектором, имея более глубокие макроэкономические или институциональные корни.

Промедление в их устранении может иметь серьезные отрицательные последствия в виде роста для грузовладельца стоимости перевозимых товаров и оказываемых транспортных услуг. В конечном итоге это может становиться основанием для отказа от использования наземных и мультимодальных маршрутов доставки грузов в пользу традиционного маршрута через Суэцкий канал.

Таким образом, мы видим что «новая логистика» является следствием фундаментальных геополитических преобразований, требуя ускорения и форсированных действий в решении старых транспортно-экономических проблем.

https://www.facebook.com/Issingarina